110 Km/h

Antes del terremoto de Japón, el bienio 2011-2012 estaba designado para ser de importancia crucial en el lanzamiento del automóvil cien por cien eléctrico a escala mundial. Modelos emblemáticos como el Renault Fluence ZE, el Ford Focus BEV, el Hyundai BlueOn y el Tata Indica Vista EV, entre los fabricantes de vehículos convencionales dispuestos a apostar por el eléctrico, además de los estadounidenses Tesla S y Coda Sedan, el chino Wheego Whip LiFe, y el hindú Reva NXR, entre los surgidos para desarrollar la nueva tecnología, tienen programada su aparición en estos 24 meses.

España es uno de los países en que el gobierno ha apostado de forma más decidida por el nuevo automóvil, hasta convertirlo en el eje de su política industrial y en pretendido motor de la recuperación económica. Así, en julio de 2008, el ministro Sebastián afirmaba que el automóvil eléctrico era el futuro y que conduciría la (nueva) revolución industrial. De conformidad con semejante concepto, el ministro anunciaba previsiones de un millón de automóviles cien por cien eléctricos circulando por España en 2014, para lo cual el gobierno comprometía inversiones de 245 millones de euros. Pero los resultados fueron decepcionantes; en 2009, solo se vendieron 2 vehículos de esa clase. El gobierno reajustó sus planes: los coches en circulación en 2014 serían 250.000 (la cuarta parte de lo previsto un año antes) y las inversiones ascenderían a 590 millones (casi dos veces y media superiores). Así, cada vehículo eléctrico en circulación le costaría al contribuyente diez veces más de lo inicialmente previsto. Y, con todo, los resultados continuaron siendo desastrosos. En 2010, había previsto que se vendieran 20.000, y no llegaron a 20, todos del fabricante noruego Think. Por otra parte, el gobierno forcejeó hasta el final para que Renault asignara la producción de su vehículo eléctrico estrella, el Fluence ZE, a la factoría de Palencia; pero el fabricante francés, a la vista de la pobre aceptación del producto por el público español, terminó asignando la producción del modelo a la factoría de Bursa, en Turquía.

Fruto de esta continua serie de fracasos, el gobierno debió de llegar a la conclusión que el conductor español desconfía del automóvil eléctrico por su baja velocidad de punta, lo cual es cierto en todos los modelos excepto el Tesla S (193 km/h). Así, los fabricantes marcan 137 km/h en el Focus BEV, 135 km/h en el Fluence ZE, 130 km/h en el BlueOn, 129 km/h en el Coda Sedan, 105 km/h en el Indica Vista y en el Wheego, 104 km/h en el Reva NXR. Estas velocidades, siempre teóricas, eran inferiores a las daban lugar a multa con el límite en 120 km/h. Quizá el gobierno también pensó que la escasez de infraestructuras de recarga y talleres de reparación, los largos tiempos de recarga (6-8 horas) y el rápido envejecimiento de las baterías también contaban. Pero está claro que entrevió la posibilidad de dar al vehículo eléctrico un margen para competir reduciendo el máximo de velocidad permitido y acostumbrando al conductor a velocidades inferiores.